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作者丨郝秋慧
编辑丨张嫣
2019年车市下行的阵痛还未过去，一场疫情又为车市泼了盆冷水。
2020年伊始，一场突如其来的疫情席卷了中国，导致部分省市交通管制，全国性复工延迟。截至1月30日12时，中国已超过一百座城市出现10例以上的新型冠状病毒患者，且多为经济较为发达的主流城市。中汽协会秘书长助理许海东预计，2020年中国汽车市场销量约下滑2%。
非常大的概率是：2020年将是中国车市连续下行的第三个年头。2019年，中国汽车销量为2576.9万辆，同比跌幅达8.2%。连续增长28年的中国车市红利期不复存在，一段前路不清、去路不明的车市阵痛期已然到来。
在飞速发展的黄金时代里里，汽车产业野蛮生长，一些体系力差、产品力弱的企业也成长起来而它们注定熬不过寒冬。而对于有一定能力的汽车企业而言，抱团取暖则成为了选择之一。
在这一场寒冬过后，亿欧汽车认为：中国车企数量将大大减少，未来5年内，中国车企或将迎来一次合并潮，而真正具备与外资品牌抗衡实力的汽车集团也或许随之诞生。
阵痛之下，合并潮拉开序幕
在2019年，车市寒冬以及竞争日益激烈，让抱团取暖已经成为大势所趋。合并潮已掀起帷幕一角。
被2018年的乐观预期打脸后，2019年的车企们越发谨小慎微，甚至不少企业下调年度销量目标。
亿欧汽车统计，入围2019《财富》500强的6家车企中仅有2家完成年度销量目标，比车企们的预期更显悲观。中汽协数据显示，2019年汽车销量排名前十的车企集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%。
竞争正在日益激烈，在汽车产业不停地技术升级中，中国距离“汽车强国”仍有距离。
特别在2019年，中国自主品牌市场占有率跌破40%的红线，份额仅余39.2%。
有不少声音认为：中国汽车市场的沦陷、汽车产业发展的落后证明了缺乏竞争机制的“市场换技术”是失败的，竞争和开放才是提高竞争力真正的出路。
在内外环境的冲击下，处于阵痛期的车企们已经开始了一场抱团取暖式的“集体救赎”。
由于国家积极鼓励国资企业改革向深水区推进，2019年伊始，中国自主电动汽车品牌雷丁宣布以14.5亿元的价格全资收购老牌自主车企野马汽车，二者虽在行业中籍籍无名，也算是新旧动能结合，以期在汽车产业变革的关键节点上分一杯羹。
增资扩股的奇瑞、混改的江铃亦在2019年积极引入新兴力量，推动体制改善、管理优化、战略调整，令市场资本信心重塑，让国企的一汪池水有了新的活水入注。
而大型央企之间，则是共同出资，少花钱、多办事。
2019年3月，一汽、东风与长安正式宣布T3项目落地，总投资额达97.6亿元，三者分别出资15亿元，各持股16.93%，与苏宁、腾讯等企业共同投资设立南京领行股权投资合伙企业。这一举措又令众人纷纷猜测，寒冬之下三者或将趁此踏上合并之路。
上汽与广汽的合作是2019年尾意外上演的一幕。两大集团宣布在汽车产业变革的关键时机，在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、国际经营等多个领域开展合作。两个车企巨人的合作更像是一场御寒式拥抱，此次战略协同亦释放出了未来何尝不可的合并信号。
车市走向合并/pexels
如果说国内车企的合作是暗流涌动，国际车企的合作举动更为激进。
前有丰田与铃木为强化合作关系，选择斥资百亿日元各自持股，后有PSA与FCA的合并，一跃成为全球第四大汽车集团。中外互动也颇为频繁。2019年，吉利选择与戴姆勒成立合资公司，在全球范围内运营和推动smart品牌转型，长城则与宝马合资成立光束汽车。全球范围内的汽车产业变革，国际车企选择向中国车企抛出了橄榄枝，不失为推动各自企业转型升级的一大契机。
在2019年，中国车企找寻突围之路；但相较国际车企的果断调整，中国国有车企面临的是更复杂的局面。
合并是唯一的出路吗？
单打独斗的时代已经过去。
2019年，不论是FCA与PSA的合并，长安、东风与一汽的合作，上汽与广汽的合作，亦或是吉利与戴姆勒、长城与宝马的合资公司落地，皆预示着联盟式的车企对抗已经展开。中国车企不再甘心用“市场换技术”，随着中国市场的国际地位愈加重要，其或将成为国际汽车市场中的重要参与者。
合并不失为中国车企弯道超车的一种方式。此前国资委曾主导了南北车、宝钢武钢等大型企业的合并，有效推动了国有企业深化改革。随着国家鼓励央企改革的力度加大，车企间的合并不仅可以共享资源、技术、产能和人才，有效节约成本，提高效率，亦可对协力加大技术正向研发，使自主品牌优胜劣汰，形成以市场为主导的有序竞争态势。在外资企业进驻中国市场的同时，中国车企也能与其在中国、甚至国际市场一决高下。就世界前列的车企而言，合并与收购已是一条必由之路。
当外资股比放开后，中国改革开放进入深水区，中国车企面对的不再是国内一亩三分地的竞争，对手不再是国内羸弱的自主品牌，而是置身于一个国际化的舞台上，在劲敌环伺的现状下，中国车企必然要联盟合作，共克时艰，以产业变革中谋得一席之地。
在此之前，中国车企仍有很长一段路要走。
首先是技术和人才的缺失。此前中国试图用市场换技术，可技术尚未换到，市场却被蚕食殆尽。如今合资品牌在中国汽车市场一骑绝尘，自主品牌日渐羸弱。2010年吉利并购沃尔沃，后采用技术协同的战略反哺自主品牌，吉利汽车如今跃升为中国第一大自主品牌，此番收购被业内视为一段佳话。
虽说收购是中国自主品牌补足技术和人才短板的捷径，但失败亦是常态。
2004年，上汽曾斥资5亿美元收购韩国双龙51.3%的股份，却因管理方式不同和工人罢工而鸡飞蛋打，双龙最后因财务状况恶化而选择破产，一场巨额收购案以失败告终。车企的收购失败案例不胜枚举，多因管理体系、运转机制和企业文化等格格不入而败北。
在亿欧汽车看来，合并不是车企的唯一出路，这只是车市竞争法则中一个优胜劣汰、资源合理规划的方式之一，在弱肉强食的国际化市场中，要么被收购，要么收购别人，实力才是决定主动权在谁手中的唯一标准。
但对于中国车企而言，合并也好，兼并重组也罢，能够极大地集中资源打造优势企业，让强者更强。
2025年：只剩强者
中国车市经历了战国时代之后，留下的只有强者。
早在2016年，国务院办公厅印发了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，《意见》明确了推进央企结构调整和重组的重点工作，即“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。尤其是强调了关系国家经济命脉的重要行业与关键领域，汽车便是其中之一。
汽车产业已告别了传统的制造时代，它正在快速运转，日夜受到新科技和新理念的拍打与撞击。2020年1月7日，中国首家外商独资车企特斯拉宣布上海超级工厂正式投产。特斯拉上海工厂从启动到投产仅用了一年时间，此项目的落地让世界见证了中国速度，也助力了特斯拉市值破千亿美元，创美国车企市值记录，成为了继丰田后的全球第二大上市车企。
创立仅17年的特斯拉正在快速改变着百年积淀的汽车产业，也冲击着传统的汽车工业。特斯拉用速度证明，当今的汽车产业早已不是“大鱼吃小鱼”的时代，“快鱼吃慢鱼”已是最鲜明的时代标签。
亿欧汽车以3年为期，梳理中国20家上市车企的市值变化发现：13家企业市值处于下跌状态，3年丧失近千亿元市值，跌幅超35%，更有多家企业市值在三年时间内腰斩，跌幅超50%，仅有6家车企的市值保持上升。而计算日2019年11月4日与2016年11月4日，上证指数均在2980点左右徘徊。
图/亿欧分析员 王瑞
在2015年之后的5年里，中国汽车产业经历了一次“新生车企”大爆发。
在2013年观致汽车上市的时候，汽车产业还在讨论：在竞争日趋饱和的中国汽车市场上，还需不需要一个新品牌。但在瞄准了新四化的新造车企诞生潮里，质疑者甚少——因为这些企业开拓之地，的确是传统车企未曾触及的。
长安汽车总裁朱华荣在2018年中的一次演讲中透露过一组数据：当前国内共有71个整车集团，新能源车企455家，进入工信部乘用车产品名录的品牌167个，新势力造车企业49家。
数量激增之后，是快速消减。让我们大胆预测一下：2025年，中国将有多少家汽车集团？
亿欧汽车的答案是：8家。
编辑：张嫣
